Wycena terminalu lądowego – infrastruktura i wartość

Wycena terminalu lądowego zaczyna się od ustalenia, co właściwie jest przedmiotem wyceny. Terminal może oznaczać nieruchomość z torami i placami, zespół wyspecjalizowanych urządzeń albo działający biznes przeładunkowy. To trzy różne przedmioty i nie powinny być wyceniane tak, jakby oznaczały to samo.

Sam fakt, że terminal obsługuje duży wolumen ładunków, nie przesądza jeszcze o jego wartości. Trzeba wiedzieć, jaka część tej zdolności wynika z infrastruktury, jaka z organizacji operatora, jakie nakłady będą potrzebne w kolejnych latach oraz czy położenie i parametry techniczne pozwalają utrzymać wykorzystanie obiektu w długim okresie.

W przypadku terminalu kolejowego lub intermodalnego dochodzi jeszcze warstwa regulacyjna. Dostęp do infrastruktury kolejowej, zasady korzystania z określonych obiektów usługowych i sposób świadczenia części usług nie zawsze funkcjonują tak jak w zwykłej nieruchomości komercyjnej.

Terminal, wyposażenie czy spółka operatorska – co właściwie wyceniamy?

To najważniejsze pytanie przed rozpoczęciem analizy.

Przedmiotem wyceny może być:

prawo własności lub inne prawo do nieruchomości terminalowej,
grunt wraz z budynkami, placami, torami i pozostałą infrastrukturą,
same urządzenia przeładunkowe i wyposażenie,
zorganizowany zespół aktywów terminalowych,
prawo do korzystania z terminalu na podstawie najmu, dzierżawy lub innej umowy,
przedsiębiorstwo będące operatorem terminalu,
udziały lub akcje spółki operatorskiej.

Jeżeli wyceniamy nieruchomość terminalową, analizujemy wartość określonego prawa do nieruchomości i związanych z nią elementów. Jeżeli przedmiotem jest spółka, interesują nas przyszłe przepływy całego przedsiębiorstwa, jego zobowiązania, kontrakty, kadra, organizacja i ryzyka.

Te wartości mogą być powiązane, ale nie są identyczne.

Czym jest terminal towarowy i terminal intermodalny?

Ustawa o transporcie kolejowym definiuje terminal towarowy jako obiekt budowlany lub zespół obiektów budowlanych obejmujący drogę kolejową, który umożliwia załadunek albo rozładunek wagonów lub integrację różnych rodzajów transportu w zakresie przewozów towarów.

Nie każdy terminal lądowy musi jednak być terminalem intermodalnym.

W przepisach dotyczących wsparcia transportu intermodalnego terminal intermodalny obejmuje obiekt lub zespół obiektów wraz z urządzeniami specjalistycznymi i infrastrukturą umożliwiającą załadunek, wyładunek, inne czynności ładunkowe oraz czasowe składowanie intermodalnych jednostek ładunkowych.

W praktyce może to oznaczać terminal kolejowo-drogowy obsługujący kontenery, nadwozia wymienne lub naczepy. Inny terminal może natomiast zajmować się przeładunkiem materiałów masowych, wyrobów stalowych, paliw, produktów rolnych lub innych ładunków i mieć zupełnie inną konfigurację infrastruktury.

To różnica istotna dla wyceny, ponieważ inne będą urządzenia, ograniczenia techniczne, grupa potencjalnych użytkowników i możliwości alternatywnego wykorzystania.

Wartość terminalu i wartość jego operatora to nie to samo

Terminal może być własnością jednego podmiotu, a działalność operacyjna może być prowadzona przez inny podmiot.

Możliwe są również modele, w których:

operator jest właścicielem całej infrastruktury,
operator dzierżawi grunt i część infrastruktury,
urządzenia przeładunkowe należą do operatora, a nieruchomość do właściciela zewnętrznego,
część infrastruktury kolejowej jest zarządzana przez inny podmiot,
operator świadczy usługi na terminalu należącym do inwestora infrastrukturalnego.

Przed wykorzystaniem wyników finansowych działalności przeładunkowej trzeba więc ustalić, komu rzeczywiście przysługują ekonomiczne korzyści z poszczególnych elementów terminalu.

Jeżeli EBITDA operatora obejmuje pracę załogi, organizację przewozów, usługi spedycyjne i wykorzystanie własnego sprzętu, nie można całej tej marży potraktować jako dochodu przypisanego do samego gruntu i torów.

Analogiczny problem pojawia się przy wycenie całego przedsiębiorstwa. Jeżeli przepływy operatora zostały już ujęte w DCF, nie można bez kontroli dodać do wartości firmy pełnej wartości nieruchomości i sprzętu, które generują te same przepływy.

Lokalizacja terminalu oznacza więcej niż odległość od autostrady

Położenie jest jednym z najważniejszych źródeł użyteczności terminalu, ale nie powinno być oceniane jednym parametrem.

Znaczenie mają między innymi:

dostęp do sieci kolejowej,
połączenie z drogami krajowymi i siecią TEN-T,
odległość od głównych klientów i centrów logistycznych,
położenie względem portów morskich i śródlądowych,
dostępność alternatywnych terminali,
ograniczenia dojazdu dla ciężkiego transportu drogowego,
możliwość rozbudowy terminalu,
dostępność pracowników i usług technicznych.

Terminal położony przy ważnym korytarzu transportowym może mieć bardzo dobrą lokalizację, ale jeżeli jego połączenie z siecią prowadzi przez wąskie gardło albo wymaga skomplikowanych manewrów, jego realna funkcjonalność może być mniejsza, niż sugeruje mapa.

Dostęp kolejowy – liczy się funkcjonalność całego układu

Przy terminalu kolejowym nie wystarczy stwierdzić, że „jest bocznica”.

Trzeba sprawdzić między innymi:

liczbę i długość torów,
długość użyteczną frontów przeładunkowych,
sposób połączenia terminalu z siecią kolejową,
możliwości prowadzenia manewrów,
układ torowy i konieczność dzielenia składów,
obciążenia osi i inne parametry techniczne,
elektryfikację, jeżeli ma znaczenie dla danego modelu operacyjnego,
organizację przyjazdu i odjazdu pociągów,
zdolność infrastruktury dostępowej poza samym terminalem.

Terminal z długim frontem przeładunkowym może pracować efektywniej niż obiekt, w którym każdy skład trzeba wielokrotnie dzielić i przestawiać. Z drugiej strony długość torów sama w sobie nie tworzy wartości, jeśli nie istnieje odpowiedni popyt albo pozostałe elementy procesu ograniczają wykorzystanie infrastruktury.

Składy 740 m – ważny kierunek TEN-T, ale nie uniwersalny wymóg

Rozporządzenie TEN-T nr 2024/1679 rozwija europejskie wymagania dotyczące infrastruktury transportowej i terminali multimodalnych. Jednym z kierunków rozwoju sieci towarowej jest możliwość obsługi pociągów towarowych o długości co najmniej 740 m.

Nie oznacza to jednak, że każdy istniejący terminal lądowy w Polsce musi już dziś posiadać tor przeładunkowy tej długości.

Przy wycenie trzeba ustalić:

czy terminal leży na sieci lub korytarzu, którego dotyczą określone wymagania TEN-T,
czy jego segment rynku rzeczywiście korzysta z dłuższych składów,
czy infrastruktura dojazdowa umożliwia ich prowadzenie,
czy ewentualna rozbudowa ma ekonomiczne uzasadnienie.

Parametr techniczny jest wartościowy wtedy, gdy zwiększa rzeczywistą użyteczność aktywa.

Dostęp drogowy może być wąskim gardłem równie ważnym jak tory

Terminal intermodalny musi sprawnie obsługiwać również ruch samochodowy.

Analiza powinna obejmować:

dojazd z sieci dróg publicznych,
układ bram wjazdowych i wyjazdowych,
strefy oczekiwania samochodów,
place manewrowe,
parkingi,
organizację kontroli dokumentów i ładunków,
możliwość bezpiecznego rozdzielenia ruchu kolejowego i drogowego.

Jeżeli kolejowa część terminalu ma wysoką zdolność przeładunkową, ale ciężarówki regularnie tworzą kolejkę przed jedyną bramą, nominalna przepustowość urządzeń nie przekłada się na zdolność całego obiektu.

Place terminalowe i składowanie tworzą własne ograniczenia

W terminalu kontenerowym znaczenie ma nie tylko powierzchnia placu, ale sposób jego wykorzystania.

Trzeba przeanalizować między innymi:

powierzchnię użytkową placy,
nośność nawierzchni,
układ dróg technologicznych,
wysokość i sposób składowania jednostek,
wydzielone strefy dla określonych ładunków,
dostęp do energii dla kontenerów chłodniczych, jeśli dotyczy,
warunki składowania towarów niebezpiecznych, jeśli występują,
dostęp do magazynów i powierzchni dodatkowych.

Terminal może mieć duży plac, ale źle zaprojektowany układ komunikacyjny powodujący zbędne przejazdy urządzeń. W innym obiekcie mniejsza powierzchnia może być wykorzystywana znacznie efektywniej.

Urządzenia przeładunkowe trzeba analizować razem z infrastrukturą

W zależności od profilu terminalu mogą być wykorzystywane między innymi:

suwnice bramowe,
reachstackery,
wozy kontenerowe,
ciągniki terminalowe,
ładowarki i żurawie,
przenośniki,
systemy nalewcze lub rozładowcze dla określonych ładunków,
wagi kolejowe i drogowe.

Przy wycenie nie wystarcza cena zakupu nowego urządzenia.

Znaczenie mają jego wiek, stan, liczba motogodzin, pozostały okres ekonomicznej użyteczności, dostępność części, koszty serwisu, możliwość wykorzystania w innym obiekcie oraz to, czy urządzenie jest rzeczywiście potrzebne do utrzymania obecnej zdolności terminalu.

Przepustowość nominalna nie jest tym samym co przepustowość ekonomiczna

Terminal może być reklamowany jako zdolny do obsługi określonej liczby TEU lub ton rocznie, ale taka liczba bez kontekstu niewiele mówi o wartości.

Najpierw trzeba ustalić, co ogranicza cały proces.

Wąskim gardłem może być:

liczba torów,
długość frontu przeładunkowego,
liczba urządzeń,
plac składowy,
brama samochodowa,
dostęp do sieci kolejowej,
liczba zmian roboczych,
dostępność pracowników,
profil obsługiwanych ładunków.

Zdolność projektowa powinna zostać porównana z rzeczywistym wykorzystaniem i możliwościami całego ciągu technologicznego.

TEU nie jest uniwersalną jednostką dla każdego terminalu

Przy terminalach kontenerowych naturalną miarą skali jest TEU. Przy innych terminalach bardziej odpowiednie mogą być tony, wagony, składy, jednostki ładunkowe albo liczba określonych operacji.

Nie należy też tworzyć uniwersalnej wartości „za jeden TEU zdolności”.

Dwa terminale o takiej samej nominalnej przepustowości mogą różnić się:

lokalizacją,
stanem infrastruktury,
strukturą kosztów,
czasem obsługi,
potrzebami CAPEX,
możliwością rozbudowy,
stopniem faktycznego wykorzystania.

Sam mianownik nie tworzy więc porównywalności.

Czas przebywania ładunku wpływa na wykorzystanie placu

W terminalu ważne jest nie tylko to, ile jednostek przechodzi przez bramę, ale również jak długo pozostają na placu.

Długi czas składowania może zwiększać przychody magazynowe, ale jednocześnie zajmuje zdolność potrzebną do kolejnych operacji.

Przy analizie trzeba rozdzielić:

przeładunek,
krótkie buforowanie jednostek,
usługę składowania,
dodatkowe czynności logistyczne.

Wartość terminalu nie zawsze rośnie wraz ze wzrostem liczby jednostek znajdujących się na placu.

Struktura ładunków decyduje o specjalizacji aktywa

Terminal uniwersalny i terminal wyspecjalizowany powinny być analizowane inaczej.

Obsługa kontenerów wymaga innej infrastruktury niż przeładunek kruszyw, paliw płynnych, zbóż, stali czy towarów wymagających specjalnych warunków.

Silna specjalizacja może być zaletą, jeżeli terminal obsługuje stabilny rynek i jest dobrze dopasowany do potrzeb klientów.

Może jednak ograniczać wartość alternatywnego wykorzystania, jeśli popyt na dany ładunek spada, a przebudowa aktywa byłaby kosztowna.

Prawa do gruntu mogą zmienić ekonomię całej inwestycji

Terminal nie zawsze działa na gruncie będącym własnością operatora.

Przed wyceną trzeba ustalić:

kto jest właścicielem nieruchomości,
czy istnieje użytkowanie wieczyste, najem lub dzierżawa,
jaki jest pozostały okres obowiązywania umów,
jak wyglądają zasady przedłużenia,
czy czynsz jest indeksowany,
kto posiada nakłady dokonane na cudzym gruncie,
co dzieje się z infrastrukturą po zakończeniu umowy.

Terminal zbudowany na gruncie dzierżawionym jeszcze przez kilka lat nie powinien być analizowany tak samo jak identyczna infrastruktura posadowiona na własnej nieruchomości bez ograniczenia czasowego.

Planowanie przestrzenne i możliwość rozbudowy wpływają na wartość

Wysokie wykorzystanie terminalu może sugerować potrzebę rozbudowy, ale wartość potencjału rozwojowego istnieje tylko wtedy, gdy jest on realny.

Trzeba sprawdzić między innymi:

czy dostępny jest dodatkowy grunt,
jakie jest jego przeznaczenie,
czy istnieją ograniczenia środowiskowe lub techniczne,
czy można wydłużyć tory i powiększyć place,
czy infrastruktura zewnętrzna ma wystarczającą przepustowość,
jakiego CAPEX wymaga rozbudowa.

Samo posiadanie wolnego terenu obok terminalu nie oznacza jeszcze pełnej opcji rozwojowej.

Regulowany dostęp może wpływać na sposób budowania prognozy

Jeżeli terminal jest obiektem infrastruktury usługowej w rozumieniu przepisów kolejowych, zastosowanie mogą mieć szczególne zasady dotyczące dostępu i usług świadczonych przewoźnikom.

Dyrektywa 2012/34/UE oraz rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2017/2177 przewidują między innymi wymogi dotyczące przejrzystych i niedyskryminacyjnych zasad dostępu do określonych obiektów infrastruktury usługowej.

Operator takiego obiektu przygotowuje opis obiektu obejmujący m.in. charakterystykę techniczną, świadczone usługi, zasady składania wniosków o dostęp oraz informacje o opłatach.

Dla wyceny oznacza to, że przed prognozowaniem dowolnych podwyżek cen trzeba sprawdzić rzeczywisty reżim prawny i kontraktowy danego terminalu.

Nie każdy terminal znajduje się w identycznej sytuacji regulacyjnej, dlatego nie można automatycznie przenosić tych ograniczeń na każdy prywatny obiekt przeładunkowy.

CAPEX utrzymaniowy i rozwojowy trzeba rozdzielić

Terminal jest aktywem kapitałochłonnym. Place, tory, rozjazdy, urządzenia przeładunkowe, systemy sterowania i pozostała infrastruktura wymagają okresowego odtworzenia.

W modelu finansowym należy oddzielić:

CAPEX utrzymaniowy – potrzebny do zachowania istniejącej zdolności i standardu,
CAPEX rozwojowy – zwiększający zdolność lub zakres usług,
CAPEX regulacyjny – wynikający z konieczności dostosowania infrastruktury do obowiązujących wymagań.

Jeżeli wymiana zużytego urządzenia jest konieczna tylko po to, żeby utrzymać obecny wolumen, nie należy przedstawiać tego wydatku jako inwestycji generującej nowy wzrost.

Odroczone remonty mogą sztucznie poprawiać bieżący wynik

Terminal może przez kilka lat raportować dobre przepływy pieniężne, jeżeli właściciel odkłada remonty infrastruktury.

Nie oznacza to, że aktywo rzeczywiście stało się bardziej wartościowe.

Przy wycenie warto zestawić historyczne nakłady z:

wiekiem infrastruktury,
raportami technicznymi,
harmonogramem remontów,
planem wymiany sprzętu,
stanem nawierzchni i torów,
nieplanowanymi przestojami i awariami.

Niski CAPEX historyczny może oznaczać wysoką efektywność, ale może również oznaczać narastające zobowiązanie inwestycyjne.

Cyfryzacja terminalu może wpływać na jego realną przepustowość

Nowoczesny terminal to nie tylko infrastruktura betonowa i stalowa.

Znaczenie mogą mieć systemy:

awizacji samochodów,
zarządzania placem,
zarządzania ruchem jednostek ładunkowych,
identyfikacji kontenerów i wagonów,
automatycznej obsługi bram,
ważenia,
śledzenia operacji,
integracji z klientami i przewoźnikami.

Aktualne projekty rozwoju transportu intermodalnego w Polsce obejmują zarówno infrastrukturę fizyczną i sprzęt, jak również systemy informatyczne zwiększające efektywność funkcjonowania terminali.

Nie oznacza to jednak, że koszt wdrożenia systemu IT można wprost dodać do wartości terminalu. Liczy się jego ekonomiczna przydatność i wpływ na funkcjonowanie aktywa.

Kontrakty z klientami są ważne, ale nie zawsze należą do aktywa

Jeżeli wyceniamy spółkę operatorską, umowy z klientami mogą mieć kluczowe znaczenie dla prognozy przychodów.

Jeżeli jednak wyceniamy samą nieruchomość terminalową, trzeba ustalić, czy kontrakty:

są zawarte przez właściciela aktywa,
są zawarte przez operatora,
przechodzą na nabywcę,
są związane z konkretnym prawem do korzystania z terminalu.

Długi kontrakt przeładunkowy należący do spółki operacyjnej nie staje się automatycznie składnikiem wartości nieruchomości będącej własnością innego podmiotu.

Jakie podejście zastosować do wyceny terminalu?

Nie istnieje jedna metoda przeznaczona wyłącznie dla terminali lądowych.

Dobór podejścia zależy od:

przedmiotu wyceny,
celu wyceny,
rodzaju określanej wartości,
dostępnych danych rynkowych,
sposobu wykorzystywania aktywa.

Jeżeli przedmiotem jest nieruchomość, formalna wycena w Polsce podlega zasadom ustawy o gospodarce nieruchomościami oraz rozporządzenia w sprawie wyceny nieruchomości.

W zależności od sytuacji zastosowanie może znaleźć podejście porównawcze, dochodowe albo kosztowe. Nie ma jednak automatycznej hierarchii, zgodnie z którą specjalistyczny charakter terminalu zawsze oznacza konieczność użycia jednego konkretnego podejścia.

Podejście porównawcze – największy problem to prawdziwa porównywalność

Transakcje specjalistycznymi terminalami nie są tak częste jak sprzedaż standardowych gruntów magazynowo-przemysłowych.

Jeżeli dostępne są dane rynkowe, trzeba zweryfikować podobieństwo między innymi pod względem:

lokalizacji,
praw do gruntu,
dostępu kolejowego i drogowego,
rodzaju obsługiwanych ładunków,
zdolności operacyjnej,
powierzchni i infrastruktury,
stanu technicznego,
możliwości rozbudowy,
zakresu wyposażenia objętego transakcją.

Nie wystarczy podzielić cenę transakcyjną innego terminalu przez liczbę TEU albo powierzchnię i zastosować otrzymaną stawkę do wycenianego obiektu.

Więcej o zasadach doboru transakcji opisujemy w artykule podejście porównawcze w wycenie nieruchomości.

Podejście kosztowe – koszt odtworzenia nie jest automatycznie wartością

Przy wyspecjalizowanej infrastrukturze naturalne jest oszacowanie kosztu stworzenia podobnego obiektu.

Może to wymagać analizy kosztów:

gruntu,
robót ziemnych,
torów i bocznic,
placy,
dróg wewnętrznych,
budynków,
instalacji,
urządzeń,
systemów technicznych.

Następnie trzeba uwzględnić stan i zużycie istniejących elementów oraz ewentualną utratę funkcjonalności lub ekonomiczną nieefektywność.

Nowoczesny terminal może kosztować bardzo dużo w budowie, ale sam koszt inwestycji nie gwarantuje, że rynek zapłaci taką samą kwotę za istniejący aktyw.

Mechanizm podejścia kosztowego opisujemy szerzej w poradniku podejście kosztowe w wycenie nieruchomości.

Podejście dochodowe – najpierw ustal, czyj dochód analizujesz

Podejście dochodowe może być użyteczne, jeżeli aktywo generuje możliwy do przypisania dochód.

Przykładem jest terminal wynajmowany lub dzierżawiony niezależnemu operatorowi. Wtedy można analizować dochód wynikający z prawa właściciela do czynszu, uwzględniając warunki umowy, koszty właściciela, okres kontraktu i ryzyko ponownego wynajęcia.

Inaczej wygląda sytuacja, gdy właściciel nieruchomości jest jednocześnie operatorem i sprzedaje klientom usługi przeładunkowe.

Marża na przeładunku obejmuje wtedy nie tylko korzyść z nieruchomości, lecz również:

pracę ludzi,
organizację działalności,
sprzęt,
kontrakty,
know-how,
ryzyko operacyjne przedsiębiorstwa.

Taki przepływ jest naturalnym punktem wyjścia do wyceny biznesu, ale nie powinien bez korekty być kapitalizowany jako dochód z nieruchomości.

Wycena operatora terminalu to osobne zadanie

Jeżeli przedmiotem transakcji są udziały w spółce prowadzącej terminal, analiza przesuwa się z samego aktywa na całe przedsiębiorstwo.

Wtedy znaczenie mają między innymi:

throughput i struktura przychodów,
marże na poszczególnych usługach,
koncentracja klientów,
kontrakty,
zatrudnienie,
sprzęt własny i leasingowany,
CAPEX,
dług i zobowiązania,
kapitał obrotowy,
ryzyka operacyjne.

Podobne rozdzielenie aktywa od działalności operacyjnej opisujemy w artykule wartość operatora infrastruktury przeładunkowej.

Uważaj na podwójne liczenie wartości

Przy terminalu łatwo zbudować pozornie szczegółową, ale zawyżoną wycenę:

wartość gruntu + koszt infrastruktury + wartość sprzętu + DCF wszystkich usług operatora.

Jeżeli przepływy operatora są generowane przy użyciu tego gruntu, infrastruktury i sprzętu, część korzyści z tych aktywów została już uwzględniona w DCF.

Sum-of-parts ma sens wtedy, gdy poszczególne składniki rzeczywiście odpowiadają odrębnym prawom lub korzyściom i można je wycenić bez nakładania się źródeł wartości.

Dofinansowanie inwestycji nie jest automatycznie dodatkową wartością terminalu

Rozwój transportu intermodalnego jest wspierany ze środków publicznych. Aktualne projekty obejmują budowę i przebudowę terminali, tory i bocznice, place, urządzenia przeładunkowe oraz systemy informatyczne.

Dofinansowanie może istotnie zmniejszyć koszt inwestycji ponoszony przez właściciela, ale nie oznacza automatycznie, że wartość rynkowa terminalu wzrosła dokładnie o kwotę przyznanej pomocy.

Przy analizie trzeba sprawdzić:

warunki programu,
obowiązek utrzymania inwestycji,
ograniczenia dotyczące wykorzystania aktywów,
ewentualne obowiązki zwrotu środków,
ekonomiczną przydatność zrealizowanej inwestycji.

Informacje o aktualnych inwestycjach można znaleźć w materiałach Ministerstwa Infrastruktury dotyczących projektów intermodalnych oraz Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Przykład: dwa terminale o tej samej nominalnej przepustowości

Załóżmy dwa terminale intermodalne, których dokumentacja wskazuje podobną roczną zdolność przeładunkową.

W pierwszym terminalu można obsłużyć skład bez czasochłonnego dzielenia, place są dobrze zorganizowane, urządzenia są relatywnie nowe, prawa do gruntu są długoterminowo zabezpieczone, a terminal posiada przestrzeń do dalszej rozbudowy.

Drugi terminal ma podobną przepustowość nominalną, ale krótsze tory wymagają dodatkowych manewrów, część sprzętu zbliża się do wymiany, dojazd samochodów tworzy wąskie gardło, a umowa dotycząca gruntu wygasa za kilka lat.

Ta sama liczba TEU w prezentacji inwestorskiej nie oznacza w takim przypadku podobnej wartości aktywów.

Jakie dokumenty przygotować do wyceny terminalu lądowego?

Zakres zależy od przedmiotu i celu wyceny, ale warto zebrać przede wszystkim:

dokumenty dotyczące własności, użytkowania, najmu lub dzierżawy gruntów,
mapy i dokumentację geodezyjną,
informacje planistyczne,
dokumentację torów i bocznic,
parametry techniczne infrastruktury kolejowej,
plan terminalu i placy,
ewidencję budynków i budowli,
rejestr urządzeń przeładunkowych,
dane o wieku, stanie i serwisie urządzeń,
raporty techniczne i historię remontów,
plan CAPEX,
dane o nominalnej i rzeczywistej przepustowości,
wolumeny przeładunków według rodzaju ładunku,
dane o czasie składowania i wykorzystaniu placu,
dokumentację dotyczącą dostępu kolejowego i drogowego,
decyzje i dokumenty środowiskowe, jeśli dotyczą,
umowy najmu, dzierżawy lub użytkowania terminalu,
umowy z operatorem, jeżeli właściciel i operator to różne podmioty.

Jeżeli celem jest wycena przedsiębiorstwa operatorskiego, potrzebne będą dodatkowo dane finansowe, kontrakty z klientami, koszty zatrudnienia, struktura przychodów, zadłużenie i prognozy przepływów pieniężnych.

Najczęstsze błędy przy wycenie terminalu lądowego

brak rozróżnienia między nieruchomością terminalową a przedsiębiorstwem operatorskim,
stosowanie uniwersalnej wartości za TEU zdolności przeładunkowej,
stosowanie przypadkowych mnożników EV/TEU lub EBITDA na jednostkę powierzchni,
traktowanie nominalnej przepustowości jak gwarantowanego wolumenu,
pomijanie wąskich gardeł poza samym placem przeładunkowym,
pomijanie pozostałego okresu najmu lub dzierżawy gruntu,
utożsamianie kosztu budowy z wartością rynkową,
pomijanie odroczonego CAPEX utrzymaniowego,
dodawanie pełnej wartości infrastruktury do DCF operatora bez kontroli double counting,
traktowanie wymogów TEN-T jako identycznych dla każdego terminalu,
przenoszenie kosztów i parametrów innych projektów infrastrukturalnych bez analizy porównywalności.

Podstawy prawne i źródła

Potrzebujesz wyceny terminalu lądowego?

W przypadku terminalu najpierw trzeba precyzyjnie ustalić, czy wyceniamy nieruchomość i infrastrukturę, konkretne wyposażenie, prawo do korzystania z obiektu czy całe przedsiębiorstwo operatorskie.

Jeżeli potrzebujesz wyceny terminalu, infrastruktury logistycznej albo działającego operatora przeładunkowego, skontaktuj się z BiznesWycena.pl i prześlij podstawowe informacje o przedmiocie i celu wyceny.